BLOGI 66 5.10.2015
Juhlan aihe
On syytä onnitella ja kohottaa malja. Koivusaaren suunnittelu täyttää piakkoin 5o vuotta. Valmista ei ole tullut. Sen sijaan kasa paperia. Kuten väliraportti vuodelta 1968:
Huomaa punaisella alleviivattu lause. Edelleen ajankohtainen. Tämä pieni pläntti on herättänyt kiihkeitä tunteita vuosikymmenien ajan:
Minäkin olen ollut kiihtyneessä tilassa. Siinä määrin, että olen julkaissut aiemmin kolme erilaista suunnitelmaa alueesta. Tässä tulee neljäs. Olkaa hyvä!
Neljäs kerta toden sanoo?
Suunnitelman jujut ovat yksinkertaisia:
1. Uutta eritasoliittymää Koivusaareen ei tarvita. Otetaan aktiiviseen käyttöön Hanasaaren olemassa oleva eritasoliittymä. Kun metro tulee, lakkaa Länsiväylällä runsaat 1200 bussivuoroa/vrk kumpaankin suuntaan. Hanasaaren bussikaistat jäävät vähälle käytölle ja ne voidaan ottaa eritasoliittymän sekoittautumisalueiksi (rampeiksi) Länsiväylälle. Koivusaaresta Hanasaaren liittymään tuleva liikenne on vähäistä eikä tuki liittymää – maksimissaankin alle 1000 autoa/vrk suuntaansa.
Hanasaaren suomalais-ruotsalaisen kulttuurikeskuksen rakentamisen yhteydessä 40 vuotta sitten sai Tvh:n nuori insinööri Pentti Sirola suunniteltavakseen tasoliittymän Jorvaksentielle kulttuurikeskusta varten. Länsiväylän toteuttamisen yhteydessä tasoliittymä muutetiin eritasoliittymäksi vaikka se oli vastoin kaikkia normeja Kehä 1:n liittymän lähisyyden johdosta. Jos ei kulttuurikeskukselle olisi saatu liittymää olisi saattanut aiheutua ulkopoliittinen konflikti. Siksi normeista joustettiin.
Ja mainiostihan tämä kaikkien normien vastainen liittymä on toiminut jo 40 vuotta. Tämähän oli jo silloin varhainen askel kaupunkibulevardin suuntaan. Nyt vaan pitää ottaa tästä kaikki hyöty irti. Jatketaan Sotkatietä Lauttasaaresta Hanasaareen asti ja laitetaan mahdollisesti sinne kiertoliittymäkin. Oikeastaan tämä yhteys on jo ollut olemassa Vaskisalmentien nimellä.
Sotkatien alkuosan ajorataa levennetään Lauttasaaren puolella nykyisellä katualeella snadisti jolloin isotkin ajoneuvot pystyvät sivuuttamaan toisensa. Metron Katajaharjun sisäänkäyntiin saadaan uusi kevyen liikenteen yhteys Lauttasaarentien päästä (Katjaharjuntien risteys). Raitit asemalle on osoitettu sinisellä. Katajaharjun eritasoliittymä säilyy entisellään.
Läpiajo Koivusaaren rantabulevardilla estetään ottamalla käyttöön Koivusaaren oma asukaspysäköinti sekä nopeusrajoitus 30 km/t. Länsiväylän status liikkuu edelleen askeleen kaupunkibulevardin suuntaan, kun Hanasaaren liittymä tulee laajempaan käyttöön. Lisäksi bulevardi-ilmettä vahvistetaan puuistutuksin Länsiväylän keskikaistalla ja sen reunoilla. Ja eikös uuden valmisteilla olevan yleiskaavan mukaan pitänytkin saada kaupunkibulevardi tähän.
2. Pläjäytetään keskelle saarta runsaan kilometrin pituinen 8 – 20 kerroksinen käärmetalo asunnoiksi. Tämä sulkee tehokkaasti melun ja hiukkaspäästöt lounaaseen aukeavilta asuntopihoilta ja urbaanilta rannalta. Kaikista asunnoista on avomerinäköalat. Asuntokerosala on jokseenkin sama kuin kaupungin osayleiskaavassa (n. 200 000 kem). Laskentatavasta riippuen se tarkoittaa 4000 – 5000 asukasta.
Rantaan syntyy upea bulevardi kivijalkakauppoineen. Uutta täyttöä ei tarvita kuin pari hehtaaria. Saaren pohjoisosaan ei kosketa. Nykyiset venekerhot telakointialueineen säilyvät sellaisenaan. Keskimääräinen matka asunnoista metron sisäänkäyntiin on pari sataa metriä. Korkeat talot sopivat hyvin maisemaan Keilaniemen korkeiden rakennusten viereen. Ja onhan siihen Espoon puolelle suunnitteilla vielä yli 30-kerroksisia tornitalojakin.
Käärmetalon kummassakin päässä on korkeat melunsuojaseinät Länsiväylälle päin. Oleva varasto Koivusaaren pursiseuran telakointialueella säilyy.
Asuntojen parvekkeet ja ikkunat avautuvat melulta ja hiukkaspäästöiltä suojatuille asukaspihoille. Länsiväylän puoleisten puistopihojen puolella ei ole parvekkeita eikä avautuvua ikkunoita.
3. Autopaikat ovat pihakansien alla, kadun varrella ja neljällä maanpäällisellä pysäköintialeella. Autopaikkoja on 1 ap/167 kem. Aivan metron vieressä voitaneen käyttää väljempää normia. Jos autopaikat eivät ole korvamerkittyjä, syntyy joustoa ja päällekkäiskäyttöä, mikä vähentää autopaikkojen tarvetta. Jokaisella asukkaalla on polkupyöräpaikka pihakannen alla kadun varrella. Tämä on tavoitteiden ja toiveiden mukainen fillari- ja metrostadi, johon pääsee autollakin.
Suunnitelmassa on otetu huomioon metron huoltotunnelin sijainti. Pelastustiet on helppo sijoittaa Länsiväylän puolelle. Muita työpaikkoja ei päiväkodin ja venekerhotoimintojen lisäksi tule kuin kivijalkamyymälät rantabulevardin varrella. Kerrosalaa on vähemmän kuin kaupungin suunnitelmassa. Silti tämän toteuttaminen on kokonaistaloudellisesti edullisempaa. On selkeä ja halpa. Infra ei maksa käytännössä paljon mitään. Siksi kaupunki saa tonttien myynistä enemmän vaikka rakennusoikeutta on vähemmän. Voidaan helposti tehdä sosiaalista asuntotuotantoa. Myös vaiheittain rakentaminen onnistuu. Ratkaisu voidaan toteuttaa monella eri tapaa esitetyn periaatteen pohjalta.
Unohtakaa työpaikkakeskittymä Koivusaareen. Se on käärme joka syö oman häntänsä. Nyt ei tarvita välttämättä lisää työtiloja stadiin ainakaan tälle paikalle vaan halpoja asuntoja metron viereen. Koivusaari on kaikilla mittareilla ehdottomasti Helsingin paras paikka sijoittaa kipeästi kaivattuja asuntoja tiivisti, jos se tehdään hallitusti paikan ehdoilla ja rakennustaiteen perinnettä kunnioittaen.
Missä mennään?
Koivusaaren osayleiskaava on hyväksytty valtuustoossa vuoden alussa. Se perustuu Ilkka Svärdin kilpailuvoittoon. Sitä saa mitä tilaa. Kaupunki halusi hollantilaisen mallin mukaista kanavarantamiljöötä. Ilkka yritti parhaansa. Mutta kustannukset karkasivat käsistä. Seurauksena aluetta turboahdettiin lisää niin että asukkaita tulee runsaat 5000 ( 40 kem/asukas) ja työpaikkoja 4000. Olen jo aikaisemmin moittinut suunnitelmaa dorkaksi ( Tarjouksessa Koivusaari ). Vai mitä sanotte tästä:
Saaren jakaa kategorisesti kahtia miljöötä hallitseva monikaistainen moottoritiemaisema (lisäramppeineen ja rinnakaisteineen 10-12 kaistaa). Ajankohtaisen Helsingin uuden yleiskaavan hehkuttamasta kaupunkibulevardista ei näy merkkiäkään. Liikenneyhteydet ovat sekavia eikä synny miellyttävää ympäristöä. Vaiheittain rakentaminen on hankalaa. Meritäyttöä on kymmenkertaisesti verrattuna omaan ehdotukseeni.
Yllä olevassa kuvassa on osayleiskaavan mukaiset kevyen liikenteen reitit Koivusaaren läpi. Sekavaa on. Merta ei juuri näy. Katajaharjun eritasoliittymän poistuttua myös ajoneuvoliikenne Lauttasaaresta länteen vaikeutuu, kun täytyy ajaa mutkaisia reittejä Koivusaaren läpi. Vihreä kuvaa ajoyhteyttä Lauttasaaresta Espooseen ja ja oranssi yheyttä Espoosta Lauttasaareen. NJK:n laiturit ja satama-alue menee kokonaan uusiksi.
Jälkipohdintaa
Valtuuston päätöksestä hyväksyä Koivusaaren osayleiskaava on valitettu. Ymmärtääkseni osa valituksista perustuu siihen ettei kaavassa ollut riittävästi tutkittu kaupunkibulevardimaista vaihtoehtoa, mitä valtuustokin edellytti. Asian käsittely on kesken. Oli miten oli niin valtuuston hyväksymän osayleiskaavaa mukaista ratkaisua ei pitäisi toteuttaa. Se on Helsingin kaikken aikojen kaupunkisuunnittelun pohjanoteeraus.
Vaikka kaava vahvistuisikin, niin tarkempi asemakaavoitus tulee ymmärtääkseni osoittamaan, ettei alueelle saada kuitenkaan riittävästi kerrosalaa kustannuksien kattamiseksi. Ja joka tapauksessa tulos olisi kamala.
Koivusaaren kansainväliseen ideakilpailuun vuonna 2008 tuli 101 ehdotusta. Kunniamaininnan sai hollantilaisen ryhmän ehdotus, jossa saaren keskelle sijoitetaan vain yksi valtavan iso täyden palvelun rakennus korkeiden pilareiden päälle nostetun moottoritien ympärille (sic!).
Olen aikaisemmin kritisoinnut tämän ehdotuksen palkitsemista. Ehdotus oli absurdin epärealistinen, kilpailuohjelman vastainen eikä sitä toiminnallisesti ollut lainkaan tutkittu. Vai mitä sanotte näistä muutamista ehdotuksen ”lisähienouksista”: Koivusaari oli palautettu alkuperäiseen kolmen saareen asuunsa ja nykyiset täytöt poistettu, kevyen liikenteen yhteys Lauttasaaresta oli katkaistu nostosillalla, kaikki nykyiset venelaiturit oli siirretty uuteen paikkaan. Hullua!
Tulkitsin silloin, että palkintolautakunta halusi nostaa tämän ehdotuksen estradille siksi, että se parhaiten kaikista kunnioittaa alueen alkuperäistä ainutlaatuista luontoa. Toisin sanoen jyru kyllä tajusi, että liika rakentaminen pilaa maiseman. Tämän ehdotuksen liputtaminen oli siten pieni protesti kilpailuohjelman ahneita vaatimuksia vastaan. Hyvä niin.
Nyt olen itse palannut samaan asetelmaan. Vain yksi rakennus, käärmetalo, riittää Koivusaareen. Se pilaa vähiten maisemaa. Koivusaaren kurssia voidaan muuttaa. Suunnitelmani tarjoaa kaupungille kunniallisen perääntymistien sekä yleiskaavan ihanteiden ja tavoitteiden mukaisen ratkaisun – edullisesti.
P.S.
Synttäreistä ja saarista puheenollen – Hernesaarenkin suunnittelu täyttää kohta 50 vuotta. Eikä sielläkään ole vielä rakennettu mitään. Viimeisten huhujen mukaan osayleiskaavasta ollaan poistamassa kanavat niiden kalleuden takia. Suunnitelma lähestyy siten sitä ratkaisua, jota itsekin olin tekemässä 45 vuotta sitten. Katso blogini Tarina Hernesaaren suunnittelusta 2.
Alueesta järjestettiin kymmenisen vuotta sitten osayleiskaavan suunnittelun pohjaksi tarjouskilpailu. Voittaja – kolmen kilpailuun hyväksytyn ryhmän joukosta – valittiin juuri rantaa elävöittävien kanavaratkaisujen takia. Tämäkin kertoo siitä, että kilpailujen voittajaehdotuksissa hehkutetut unelmavisiot ja karu todellisuus eivät aina kohtaa.
Otetaan vielä toinen esimerkki – saaresta ja Hanasaaresta sekin – tällä kertaa Helsingin puolella. Kutsukilpailun vuonna 2007 voittanut Ala-arkkitehtien, korkeimmillaan 20-kerroksinen, ”laivatalot” on jäänyt toteuttamatta. Se oli huomiota herättänyt, mutta ilmeisen epärealistinen”wau-heitto”. Ehdotusta on kritisoitu lisäksi mm. siitä ettei talojen väliin synny kaupunkimaista urbaania tilaa.
Kaupunkisuunnittelu on erittäin vaikea taiteen laji.
Saarista puheenollen edelleen:
Hullu arkkitehti tutkimassa Tapanimyrskyn vaurioita saarellaan vuodenvaihteessa 2011-2012. Airot on vielä käsissä souturetken jälkeen ohuen jääkerroksen halki. Osa vaurioista on edelleen raivaamatta.
MIETE 66 OLENKO NÄHNYT TÄMÄN ELOKUVAN OLENKO LUKENUT TÄMÄN KIRJAN OLENKO TAVANNUT TÄMÄN HENKILÖN OLENKO AIKAISEMMIN OLLUT TÄÄLLÄ
Hullu arkkitehti 
Mihin olit ajatellut pyörätien Koivusaaressa? Nykyisin klv kulkee molemmin puolin Länsiväylää, mikä on tavallaan kiva ja tuo vailinnanvapautta reittiin. Eteläpuolisella reitillä on vähemmän pyöräilijöitä, mutta sitä hankaloittaa metrotyömaa. Eteläpuolinen klv on myös, vähän outoa kyllä, määritelty ensisijaisesti kunnossapidettäväksi väyläksi talvella. Lauttasaari on Helsingin ja Espoon väliä polkevalle työmatkapyöräilijälle käsittämättömän kehnosti suunniteltu ja toteutettu, vaikka sijaitseekin reitillä Suomen kahden suurimman kaupungin välillä. Uudet Koivusaaren suunnitelmat eivät ikävä kyllä lupaa suuriakaan parannuksia tähän.
Kiitos kommentista Mirkka. Suunnitelmassani nopea seudullinen polkupyöräraitti menee nykyistä reittiä Koivusaaren pohjoispuolella ja hidas maisemaraitti eteläpuolella Koivusaaren rantabulevardin vieressä.
Ilpo hyvä, en voi muuta kuin ihailla sitkeyttäsi. Minä jo luovutin, kuten tiedät.
Tässä oli oleellista tämä Hanasaaren kulttuurikeskuksen rakennuslupa, joka myönnettiin vastoin silloisen tiehallituksen lausunnon vastaisesti ja puuhanaisena oli silloin pohjoismaisen yhteistyövaltuuston puheenjohtaja Elsi Hetemäki. Oli rakennuslupa kulttuurikeskukselle, mutta ei tieyhteyttä sinne. Tällöin päätettiin selkä seinää vasten rakentaa tasoliittymä Länsiväylän eteläiselle ajoradalle. Ratkaisu oli huono, koska tultaessa Helsingistä piti ajaa ensin hanasaaren ohi ja käydä kääntymässä Tapiolan eritasoliittymässä, jotta päästiin eteläiselle moottoritien ajoradalle ja sitä pitkin Hanasaareen. Sama juttu, kun lähdettiin Espooseen päin. Piti käydä kääntymässä Katajaharjun eritasoliittymässä Larussa ja ajaa sitten pohjoista ajorataa pitkin länteen. Oudoille tämä oli vaikea hahmottaa. Tällä ratkaisulla pärjättiin 90-luvun taitteeseen, jolloin Länsiväylälle tehtiin iso remontti ja samalla Hanasaareen tehtiin lainausmerkeissä eritasoliittymä rakentamalla alikulkusilta moottoritien ali, jotta saatiin suora yhteys hanasaaresta pohjoiselle ajoradalle. Mainittakoon, että se on geometrialtaan torso ja sopii vain henkilöautoille. Alikulkukorkeuskin on vajaa ja sitä ei voi kasvattaa merenpinnan korkeuden takia. Mutta on parempi kuin alkuperäinen tasoliittymä.
80-luvun alkupuolella,kun rakennettiin joukkoliikennekaistoja länsiväylälle, niin yritettiin asia ratkaista rakentamalla Larusta yhteys Hanasaareen (sotkatie) , mutta tonttikadun varrella asui niin isokenkäisiä, ettei siitä tullut mitään.
Koko tämän Koivusaaren ongelma on ollut alusta alkaen liikennetärjestelyt, niin nytkin. Kilpailussahan oli säännöissä, että länsiväylä katetaan ja katajaharjun liittymä postetaan ja silloin on pakko tehdä Koivusaareen eritaso. Mikäli kattamisesta luovutaan asia on toinen. Hanasaaren varaan ei voi paljoa Koivusaarta suunnitella. Länsiväylällä on liikenne-ennuste sentään 20 vuoden päästä 80 000 ajoneuvoa /vrk. Se on paljon.
Sinänsä tämä käärmetalo on hyvä idea, koska sillä on mahdollisuus ratkaista Koivusaaren melu ja saasteongelmat. Ison väylän eteläpuolelle on hyvä rakentaa, koska silloin on helponki hoitaa melu-ja saasteongelmat. Näitä saastepitoisuuksia ja epäpuhtauksia pitää tutkia tarkemmin, koska suojaetäisyys on rakennuksille lähtökohtaisesti 60 metriä näillä liikennemäärillä. Lähtökohta on kuitenkin, että länsiväylä säilyy moottoritienä, ei sille vaihtoehtoistakaan tieyhteyttä ole eikä tule olemaan. Vaikka tehdään se Bulevardiksi, niin melu ja ilmanlaatu säilyy samana.
Pentti Sirola
Leppävaaran tunnelihankkeesta eläkkeelle jänyt 5 vuotta sitten.
Koivusaari olisi kyllä erinomaisen hyvä paikka korkealle rakentamiselle, kun pinta-alaa on vähän ja metroasema päätettiin tehdä. Osayleiskaava kansineen kaikkineen taitaa olla kaavataloudellisesti kestämätön.