BLOGI 124 9.1.2017
Suurin osa länsimetron tulevista potentiaalisista käyttäjistä asuu kohtuullisen kävelyetäisyyden ulkopuolella metroasemasta. Nykyisin he hurauttavat suorilla bussilinjoilla Helsingin keskustaan. Päästääkseen sinne metrolla he joutuvat käyttämään syöttöliikennettä metroasemalle tai kävelemään sinne kohtuuttoman pitkän matkan tai ajamaan autolla metroaseman pysäköintilaitokseen, jossa on niukasti autopaikkoja.
Metroon tottumattomalle tämä aiheuttaa jo etukäteen huolta varsinkin kun tynkämetron kapasiteetin huhutaan jo alkuun olevan riittämätön.
Miten tässä käy? Uhkakuva tulevasta matkasta länsimetrolla keskustaan on seuraava:
1. Kävely liityntäliikenteen pysäkille.
2. Liityntäliikenteen bussin odotus. Eikös sitä edes vielä näy?
3. Matkustaminen liityntäliikenteen bussilla.
4. Laskeutuminen syvälle metrolaiturin tasolle.
5. Metrojunan odotus. Eikös sitä edes vielä kuulu?
6. Tunkeutuminen metrojunan vaunuun.
7. Matkustaminen metrolla.
8. Jonotus rullaportaihin päästäkseen takaisin maanpinnalle.
9. Kävely maanpinnalla määränpäähän.
Pari esimerkkiä matkustusajasta nyt ja metrolla:
Tuttavaperheeni asuu Tapiolassa Otsolahden tuntumassa lähellä Länsiväylää. Matkustaessaan Helsingin keskustaan he kävelevät pari minuuttia Länsiväylän bussipysäkille, josta bussimatka Kamppiin kestää 8 minuuttia. Metron tulon jälkeen heidän on ensin käveltävä 15 minuuttia Tapiolan keskustaan, josta metromatka Kamppiin Otaniemen lenkin kautta kestää 12 minuuttia.
Asun itse Lauttasaaressa kahden minuutin kävelymatkan päässä bussipysäkistä, josta ruuhka-aikanan menee bussi kerran minuutissa keskustaan ja matka Kamppiin kestää kuusi minuuttia. Metron tultua kävelymatka Lauttasaaren asemalle kestää 15 minuuttia ja junat ajavat neljän minuutin välein. Vaihtoehtona on kahden minuutin kävelyn jälkeen ottaa liityntäliikenteen bussi, jonka vuoroväli on 7,5 minuuttia ja ajaa neljä minuuttia bussilla Ruoholahteen, josta yksi pysäkinväli metrolla hankaline alas- ja ylöskapuamisineen, jotka kestävät enemmän kuin itse metrolla ajo.
Arvioiden mukaan länsimetron kapasiteetti ei riitä ainakaan mukavaan matkustamiseen, jos yleensä mahtuu kolmivaunuiseen junaan. Metron käyttäminen ei monelle tunnu houkuttelevalta varsinkin kun vielä missaa kauniit merinäköalat. Mitäpäs jos menisinkin omalla autolla. Keskustaanhan mahtuu, kun sinne rakennetan koko ajan uusia pysäköintiluolia.
Ennen metron tuloa suoritettiin kysely suhtautumisesta metroon. Suurin osa piti sitä hyvänä; Pääsen paremmin liikkumaan omalla autolla, kun muut menevät metrolla.
Kun metro tulee lakkaavat Länsiväylän lähes kaikki runsaat 1200 bussivuoroa päivässä yhteen suuntaan. Jee! Silloinhan tulee Länsiväylle lisää tilaa 2500 yksityisautolle eikä tämä näy missään. Mutta entä jos ne kaupunkibulevardisoinnilla lisäävät ruuhkia ja ajo omalla autolla hidastuu. So what! On niin mukavaa kuunnella huippusteroita ja nauttia leppoisasti yksityisyydestä vaikka matka kestäisi vähän kauemminkin. Ja voihan siinä samalla rauhassa hoitaa vähän intiimejä bisnesasioitakin ja neuvotteluja handsfree-puhelimitse.
Johtopäätös: Metron tulo lisää yksityisautoilua, mikä näkyy liikenne-ennusteissakin. Ei kai tämän näin pitänyt mennä! Koska lapsetkin saattavat lukea tätä blogia, en voi käyttää niitä voimasanoja, joita olen kuullut tulevasta metrojärjestelmästä käytettävän.
Metron kapasiteettivajaus tuntuu pahiten Lauttasaaressa, joka muuttuu yleiskaavan mukaan kantakaupungiksi vaikka sieltä ei enää menee yhtään paikallisliikenteen linjaa Kamppiin. Metro pitkine pysäkkiväleineen ei voi korvata paikallisliikennettä. Ennen metron tuloa ehtii järjestelmää vielä parantaa. Esimerkiksi tihentämällä liityntäliikenteen vuorovälejä ja ainakin Lauttasaaresta pitäisi saaada maanpäällinen paikallisbussilinja rautatieaseman suuntaan.
Haloo! Kuuleeko HSL? Tuut, tuut, tuut – valitsemaanne numeroon ei juuri nyt saada yhteyttä – tuut,tuut,tuut…….!
Jotain tarttis tehdä!
Toivoo
Hullu arkkitehti
MIETE 110 T TOIVOTTAVASTI LÄNSIMETRO VIIVÄSTYY LISÄÄ NIIN SAAMME NAUTTIA NYKYISESTÄ BUSSIJÄRJESTELMÄSTÄ VIELÄ PITKÄÄN
P.S.
Viimeviikon blogissani ”Kaupunkibulevardi Länsiväylällä” oli yli 3000 klikkausta – uusi viikkoennätys. Keskustelu kommenttipalstalla oli vilkasta. Lisäksi sain 25 myönteista palautetta sähköpostitse. Kiitos kaikille.
Kaupunkisuunnittelusarja jatkuu 16.1. jolloin on vuorossa artikkeli ”Aamukävely Koirakivenniemellä”.
Hullu arkkitehti 
Otsolahdesta (jos menee 15min Tapiolaan eli asuu Itärannan puolella) kannattaa kävellä Keilaniemen asemalle.
Ja miksi näistä kuvista vain yksi on Suomesta? Et löytänyt omaan narratiiviisi sopivia kuvia täältä muita kuin tuon yhden, jossa toinen liukuporras on huollossa?
Helsingin tynkämetrohan avattiin vuonna 1982. Päätös metron rakentamisesta tehtiin noin reilut 10 vuotta aiemmin. Silloinen metropäätös ei oikein kestä päivänvaloa, suhmurointi oli sitä luokkaa. Helsingin kokoinen hajallaan oleva niemen nokassa oleva kaupunki ei olisi tarvinnut ollenkaan metroa. Taitaa olla edelleen pienin metropoli, jossa on maanalainen metro. Virhe tehtiin periaatteessa jo lähes 50 vuotta sitten, kun hommaa alettiin ajamaan.
Metron jatkaminen länteen on jo sitten jatkumoa tälle aiemmin tehdylle metropäätökselle ja sen rakentaminenhan on ollut vain ajan kysymys. Espoohan vastusti metron jatkamista alkuun henkeen ja vereen. Mikä sitten käänsi Espoon pään. No sehän oli kehä kakkosen jatkaminen. Tehtiin lehmänkauppa. Helsinki hyväksyi kehä kakkosen jatkon, jos Espoo hyväksyy metron jatkon Kivenlahteen. Näinhän siinä kävi. Metopäätös tehtiin vuonna 2008. Päätöshän tehtiin tarkoituksella alimittaisella kustannusarviolla. muutoin sitä ei olisi saatu läpi. 700 milj. euroa oli sellainen kipuraja, jota ei voitu ylittää hyväksyttävyyden takia. Tarkoituksella jätettiin kustannusarviosta pois sellaisia sivukuluja, joita kuviteltiin voitavan rahoittaa kadunrakennusmäärärahoilla tai jotenkin muuten. Tässä valossahan pitää tarkastella myös näitä metroaseman lyhentämisiäkin. Huono puoli on tässä se, ettei niitä voi enää jatkaa edes isolla rahalla. Geometria ei anna siihen mahdollisuuksia. Raideliikenteessä ei ole tasauspyörästöä. Kustannuksia saatiin alas. Samaa peliä on harrastettu iät ajat. Itse olen syyllistynyt samanalisiin budjettikikkailuihin ainakin 30 vuotta, jotta hommat on saatu käyntiin. Kehä kakkonen oli siitä oiva esimerkki. Homma muutoin jatkuu edelleen. Raidejokerissa näyttää olevan sama systeemi.
Länsimetron kustannukset huitelevat jo 1200 milj. eurossa ja loppua ei näy. Toivottavasti otetaan liikenteelle ennen joulua.
Tässä yksi syy paisuneille kustannuksille. Toinen syy löytyy hallituksesta, jolla ei ole minkäänlaista kokemusta rakentamisesta. Vanha viisaus tässäkin tapahtui, kun hallitus tyrii kunnolla, niin toimitusjohtaja saa potkut. Näin kävi tässäkin. Uusi tilalle. Ei taida paljoa auttaa. Molemmat tunnen, olleet minun hommissa aikoinaan. Saksin Villekin oli työmaainsinöörinä, kun Kehä 3 eritasoa rakennettiin bembölessä vuonna 1994. Oli Tekran urakka, 60 milj. markkaa. Suurin syyhän oli kuitenkin ns.rakennuttajakonsultissa, joka oli palkattu ammattilaisena hoitamaan rakennuttaminen. Nämä ns.toimivuustestaukset jätettiin viime tippaan, kun ne olisi pitänyt aloittaa heti rakennustyön alussa simulointeineen. Vallikallion tunnelissa toimittiin näin ja homma valmistui vuoden etujassa. Samoin kävi Tampereen tunnelissa. EI PALO-JA PELASTUSHOMMIEN testauksissa voi oikoa, vaan ne täytyy toimia, ennenkuin homma otetaan käyttöön.
Mitä tulee metron joustavaan liikenteeseen, niin siitä hyötyy ne, jotka asuvat aseman vieressä, esim. Keilaniemessä, Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Valitettavasti suurin osa asukkaista joutuu kulkemaan ketjullä kävely liityntäbussille, bussikyyti, kävely metroasemalle, metrokyyti, kävely bussille, ajo työpaikalle ja loppukävely. Monella tulee työmatka-aika pidentymään.
Ennusteenkaan mukaan länsiväylän liikenne putoaa vain bussien verran, ha-liikenne taitaa jopa kasvaa.
Tämä riippuu pysäköinnistä ja sen hinnasta helsingin niemellä. Parkkipaikan hinnan kun nostaa 3-4 sataan euroon kuussa, niin alkaa puremaan. Suoria bussivuoroja on turha haikailla, niitä ei taatusti tule mistään helsingin keskustaan. Helsingin alueella on jo muistaakseni 4 louhittua tyhjää metroasemaa, tuleekohan Koivusaaresta seuraava.
No onhan se mukava mennä syvällä tunnelissa, jos ei tunnelibobiaa sairasta, ei ainakaan kirkas häikäisevä auringonvalo heijastu merenpinnasta silmiin.
Kiitos Ilpo nasevista ja huolestuttavista metro/kaupunkisuunnittelukirjeistäsi. Niitä lukee aina mielenkiinnolla ja melkein aina mielipiteisiisi yhtyen. Upeaa, että jaksat! Omat voimani puuttua ja selvittää KSV:n & co:n touhuja vähenevät koko ajan ja toivonkin, että täällä Etu-Töölössä ei ihmeempiä muutoksia tulisi. Nervanderinpuistikkoon taloamme vastapäätä saimme rakennusvirastolta 750 kukkasipulia, jotka talkoilla istutimme, se mainittakoon kaupungin kunniaksi. Edelliset kukat olivat jo taantuneet vuosien varrella. Onnellista uutta vuotta ja tarmoa jatkaa edelleen arvostettuja kirjoituksiasi!
Turhaa synkistelyä – mutta samalla mitalla, eikö kunnon espoolaisen sydän laula aamuin illoin, kun saa omalla autolla karauttaa Tapiolan metron tilaviin liityntäparkkeihin? 😉
No, tosiasiassa toivoisi pienten pysäkkimatkojen sujuvan polkupyörällä, joka onkin Espoossa aivan hälyttävän vähällä käytöllä. Lauttasaareenkin saavat runsaasti kaupunkipyöräpysäkkejä (jotka toki pitää saada vielä talvikäyttöön).
Moi Ilpo
ilo lukea blogejasi ja tämäkin oli taas asiaa, vaikka allekirjoittaneen matka-aika tulee kyllä lyhenemään jos vaan mukaan mahtuu 🙂
t. Kari
________________________________
Olen tullut siihen tulokseen, että kyseessä on uusi uskonnollinen ilmiö, raideuskonto. Esim. seudullisen kaupunkirakenteen liikenteelliseksi ohjenuoraksi ei ole enää asetettu liikenteen hyvää toimivuutta kohtuullisin kustannuksin, vaan raideliikenne. Esim. Histan kohdalla rakentamisen edellytyksenä on rautatien rakentaminen sen viereen Lohjan suuntaan. Onhan sinne suunniteltu niin valtava asukasmäärä kuin n. 20 000 asukasta. Eihän se voi mitenkään bussiliikenteellä toimia. Kuitenkin Etelä-Espoo rakennettiin huoletta 150 000 asukkaalle bussien varaan, ennenkuin metropäätöksestä oli tietoa. Kuten Ilpokin toteaa, koko metro on hankala turhake. Perinteisiä uskontoja on kunnioitettu korkeilla kirkontorneilla ja minareeteilla. Näitä vastaavasti rakennetaan Espoossa asemien yhteyteen ylikorkeita kerrostaloja kunnioittamaan pyhää metroa (sama asukasmäärä voitaisiin saavuttaa pienemmin kustannuksin matalammallakin rakentamisella). Raidejokeria pusketaan eteenpäin samassa hengessä. Ehtiikö kumipyöräliikenteen automatisointi sen edelle? Saattaako olla niinni, että raideuskonto alkaa vedellä viimeisiä virsiään?
Tämä on mielenkiintoista rakentamistouhua. Korkeita kerrostaloja rakennetaan raideyhteyksien varteen.
Mielenkiintoista on , että kolmasosa tornitalon alimmista kerroksista on jo myyty sijoittajille, Esimerkiksi Sato on ostanut Niittykummun tornista alimmat kerrokset. Samaa mallia on käytetty Matinkylässä, Helsingissä, Vantaalla, Keravalla ja Järvenpäässä jne. Mielenkiintoista on myös se, että myyntihinta on vain neljäsosa ja loppuosa on yhtiölainaa. Laina on rakennettu siten, että se on vähennyskelpoinen vuoranantajalle vuokrasummasta. Toisin sanonoen valtio maksaa verovähennyksenä kymmeniätuhansia asunnon hinnasta ostajalle.
Kuka sitten ostaa tällaisesta vuokratalosta 6000 eurolla kovan rahan asunnon. Kaikki päätösvalta on tälla sijoittajalla päätettäessä taloyhtiön asioista. Kuka sitten osta tällaisesta vuokratalosta asunnon, jos omistajalle tulee tarve myydä asunto. Minkälaisia vuoralaisia sitten näihin Saton omistamiin alakerran asuntoihin muuttaa. Ettei vain käy niin, että Sato ottaa sellaisia vuoralaisia, joitten vuokran maksaa kaupunki, varma maksaja.
Jatkoa edelliseen. En ole suinkaan raideliikenteen vastustaja, päinvastoin. Kun mm. Espoon ensimmäistä yleiskaavaa laadittiin johdollani, ohjasin Leppävaaran ja Espoon Keskukseksi nykyään kutsutun alueen keskustat rautatien varteen. Konsultit olivat sijoittaneet Leppävaaran keskustan (Pentti Ahola) tulevan Turunväylän varteen ja tulevan Espoon Keskuksen keskustan (Olli Kivinen) Bembölen kolmioon. Etelä-Espoon metrosta on tietenkin yritettävä ottaa kaikki mahdollinen hyöty, kun se kerta on tosiasia. Näen tulevaisuuden visiona Länsiväylän keskellä kulkevan nopean ilmaradan, jota syötetään jokinlaisella kehitteillä olevalla automatisoidulla kumipyörajärjestelmällä. Metro jää hitaaksi paikallisjunaksi.
Oli hyvä, että länsimetron laitureita aikoinaan lyhennettiin, koska näitä nykyisiäkään ei ehditty rakentaa ajoissa.