BLOGI 123 2.1.2017
Helsingin yleiskaavan pihvi stadin kasvunälkään on kaupunkibulevardit. Sehän on yhtä järkevää kuin Länsimetro, jossa nelivaunuisesta metrojunasta poistettiin yksi vaunu. Vertaus on osuva. Kaupunkibulevardit merkitsevät sisääntuloväylien kapasiteetin oleellista heikennystä. Vertaus Pariisiin osoittaa, että Helsingissä on jo ennestään suhteellisesti vähemmän kapasiteetia kuin monessa muussa kaupungissa.
Pariisiin tulee sisääntuloväyliä joka suunnalta
Helsingin maaliikenteellä on käytettävissään puolet vähemmän sisäätulosuuntia kuin kaupungeilla, jotka eivät ole rannalla. Keskustan katuverkkoa rasittaa vielä lähes jatkuva virta lauttojen tuomia rekkoja ja muita autoja.
Toimiva kaupunki perustuu joukkoliikenteen, autoilun, pyöräilyn ja kävelyn hallittuun yhteistoimintaan. Kaupunkisuunnittelu on tasapainottelua eri elementtien välillä ja – kuten kaikki taidelajit – oma aikansa vanki. Muistelen omaa opiskeluaikaani jolloin muodissa olivat tasakattoiset laatikkotalot ja ruutukaava. Vapaat muodot ja ornamentit eivät ainoastaan olleet kiellettyjä vaan jopa rikos. Nyt sujuva yksityisautoliikenne on rikos.
Stadiin tulevien autojen määrää säätelee kantakaupungin pysäköintitarjonta. Isoja parkkiluolia Helsingin niemellä on yli kolmekymmentä ja lisää on tulossa. Töölönkadun uusi halli valmistuu 2019 keväällä ( 800 autopaikkaa). Lisäksi sekä Kauppatorin (600-800 ap) että Hakaniementorin alle (500 ap) ja Katajanokalle (500 ap) on suunniteltu pysäköintiluolaa. Ristiriitaista! Toisaalta kaupunki yllyttää autoja keskustaan ja toisaalta yrittää estää tai ainakin hidastaa ja vaikeuttaa sitä tekemällä sisääntuloväylistä kaupunkibulevardeja.
Kaupunkibulevardivisio. Tämä näkymä voisi olla Lauttasaaresta Länsiväylältä siitä kohtaa mistä Lemissaaren eritasoliittymä on purettu ja sen paikalla on valo-ohjattu tasoliittymä. Tosin kuvasta puuttuvat rekat ja muita autojakin näyttää olevan kovin vähän Länsiväylän liikenne-ennusteeseen verrattuna. Raitiovaunuakaan tuskin näin lähelle samansuuntaista metrolinjaa saadaan. Merta ei enää näy. Väylän varrella olevat asuintalot on rakennettu täyttömaalle. Jalankulkijat ovat Länsiväylän valtijoita. Autot seisovat ja odottavat jolloin niiden pakokaasupäästöt ovat suurimmillaan. Helsingin kaupunki/Serum arkkitehdit.
Yleiskaavan mukaan Länsiväylän kaupunkibulevardialueelle voi tulla ainakin 5000 asukasta. Suurimmaksi osaksi tämä alue jäisi Metron kohtuullisen kävelyetäisyyden (10 minuuttia) ulkopuolelle. Lauttasaaren pohjoisrannan karmeat – koko yleiskaavan suurimmat – meritäytöt (12-13 hehtaaria) ja rajoittamaton tehorakentaminen tuhoaisivat nykyisen puistomaiseman ja näkymät.
Länsiväylän kaupunkibulevardisoinnin vaikutukset nykytilanteeseen verrattuna.Punaisen ympyrän kohdalta leikkaus alla.
Haloo! Länsisataman autolauttojen liikenne tarvitsee sujuvan väylän sisään ja ulos kaupungista. Ei ole mitään mieltä seisottaa rekkoja tyhjäkäynnillä lisäämällä ehdoin tahdoin ruuhkia eikä ole järkevää ajatuttaa rekkoja asuntoalueen läpi. Länsiväylän eritasoliittymiä Lauttasaaressa ei voi purkaa eikä väylän varrelle voi sijoittaa asuntoja.
Länsiväylästä voidaan tehdä bulevardimainen ilman tehorakentamista istuttamalla puita sen keskelle ja reunoille sekä alentamalla nopeusrajoitusta.
Helsingin sisääntuloväylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi on yhtä kaunis ajatus kuin kommunismi. Teoriassa hyvä, mutta ei toimi käytännössä. Olisihan se aika dorkaa rakentaa asuntoja epäterveelliselle melualueelle ja räjäyttää kalliit ja hyvin toimivat eritasoliittymät, kun ne ensin on lunastettu valtiolta käypään hintaan.
Siis ei huolta, kaupunkibulevardit eivät voi toteutua. Eikä niitä tarvitakaan. Yleiskaavan muissa pikseleissä on sen verran ytyä, että niiden avulla järeimmätkin kasvutavoitteet saavutetaan mennen tullen.
Yleiskaava Lauttasaaren osalta. Puolet tonttimaasta sekä osa puistoista ja merestä muuttuu kantakaupungiksi (tumman ruskea väri). Nykyisillä pientaloa-alueillakin saisi rakentaa korkeita kerrostaloja. Toistaiseksi ainoa kantakaupunkimaisesti rakennettu tontti saarella on juuri valmistunut ostokeskus sen päällä olevinen asuinkerrostaloineen.
Esimerkiksi Lauttasaaressa voi yleiskaavan mukaan muutenkin tulla 10 000 uutta asukasta saaren keskiosan ja Vattuniemen kantakaupunkimaisella tiivistämisellä. Kantakaupunki tarkoittaa, että tontti on rakennettu aivan täyteen vähintään 8-kerroksisia taloja niin ettei mitään maanpäällistä pihaa enää jää. Lisäksi Koivusaareen tulee 5000 ja Melkkiin 10 000 asukasta. Lauttasaaren nykyinen asukasluku on 25 000. Yleiskaavan mukaan väestö voi tuplaantua vuoteen 2050 mennessä aivan ilman kaupunkibulevardiakin. Huh huh! Ihmettelen, että päättäjät ja osin suunnittelijatkaan eivät ole tajunneet miten paljon potentiaalista rakennusoikeutta yleiskaavan avoin pikselivaltakirja tarjoaa.
Ja ruuhkaa syntyy ilman kaupunkibulevardeja muutenkin Ruoholahden sumpun malliin jo ennen kuin yleiskaava on edes saanut lainvoiman. Sen verran kiivasta on rakentaminen pääkaupunkiseudulla nyt ja lähivuosina. Kunnat kilpailevat veronmaksajista hallitsemattomasti ilman yhteistä linjaa. Tunnen palaneen käryä! Monen kokin sumppusoppa on kiehumassa yli. En uskalla edes kuvitella mitä tapahtuu kun ruokalistalle lisätään vielä yleiskaavan pikkelsikeitos.
Yksi ilonaihe minulla kuitenkin on. Kaupunkisuunnittelun muoti voi muuttua. Ovathan vapaat muodot ja ornamentitkin jälleen sallittuja. Jee, jee!
Arabianranta, asuintalo, arkkitehdit Mikko Heikkinen – Markku Komonen. Tästä tulen iloiseksi.
Kaupunkibulevardimuodistakin voidaan luopua kuten laatikkotaloista. Turha uhrata tähän höpötykseen enää lisää aikaa ja rahaa. Kiva huomata, että liikennevirasto, ely-keskus, kauppakamari ja Muroleen Pena ovat samaa mieltä. Uudenvuoden toivomus: Maalaisjärkeä kaupunkisuunnitteluun!
Sama aihepiiri jatkuu ensi viikon blogissani 9.1. ”Länsimetroa odotellessa”.
Hullu arkkitehti
MIETE 21 BX TAISI TULLA SELVÄKSI ETTÄ VIHAILEN KAUPUNKIBULEVARDEJA --- JOSKUS PITÄÄ VÄHÄN KÄRJISTÄÄ ETTÄ SYNTYISI KESKUSTELUA
P.S. Lukijan lähettämä kuva Lemislahdelta
Valokuva on otettu viime keväänä samasta paikkaa kuin blogissani yllä oleva leikkauskuva Länsiväylältä. Taustalla Seurasaarenselkä, Kuusisaari ja Meilahden sairaalan torni. Yleiskaavan meritäyttö ulottuu suunnilleen keskellä kuvaa olevan hinaajan paikkeille. Huomaa silkkiuikun pesä kuvan vasemmassa laidassa. Foto Kustaa Valtonen.
Hullu arkkitehti 
Terve Ilpo
Länsiväylän eritasoliittymät rakennettiin kaupunkisuunnittelun aikakäsityksen näkökulmasta muutama vuosi sitten. Olisihan se hullua purkaa ne, kuten hyvin perusteletkin.
Edelleen olen sitä mieltä, että alennetaan länsiväylän sisäänajonopetuuta vaikka 60 km/h:iin jostain Karhusaaren hujakoilta. Länsiasataman rekat voivat ajaa suoraan ulos kuuttakymppiä. Kyllä se vauhti saa riittää, eikä ne henkilöautotkaan paljoa menetä, varsinkaan ruuhka-aikoina.
Melutaso laskee ja siten rakentamisen suojaetäisyydet lyhevät, minne nyt sitten rakennetaankin. Kun puita vielä lisätään, niin siinähän on kaupunkibulevardia ihan yllinkyllin.
Hyvää sadatta Vuotta
t jukka
Länsiväylän kaupunkibulevardihanke on aivan järkyttävä. Liikenne jumiutuisi ruuhka-aikoina Lauttasaaren kohdalle. Myös hankkeet moottoritien päälle rakentamisesta ovat älyttömiä. Ruuhkassahan pitää pysäyttää liikenne ennen tunnelia, kuten Leppävaaran tunnelissa nyt tehdään, pakokaasujen vuoksi. Siis Helsinki ei ole vähentämässä vaan ruuhkan tekemällä lisäämässä pakokaasusaasteita. Helsingin poukkoilevaa, järjetöntä toimintaa kuvaa toiminta koulu- ja päiväkotitoimintakysymyksessä: Lauttasaareen on rakennettu valtavasti lisää asuntoja. Helsingin yllätykseksi, päiväkodit tulivat täyteen. Lähdettiin rakentamaan väliaikaisia päiväkoteja, kun oltiin myöhässä. Otettiin mahdollisimman halpa rakentaja. 2 päiväkotia jouduttiin sulkemaan heti, koska niissä oli rakennusvirheitä, ilma-ongelmia. Perusasia, betonilattian kuivuminen ja aivan maantasossa olevat lattiat entisellä merenpohjalla. Ei tullut halvaksi! Ilma-ongelmilla ihmiset sairastutetaan jo päiväkodeissa ja kouluissa. Elinikäinen sairastaminen ei tule halvaksi yhteiskunnalle!
No olipa kiva lukea viestisi. Olen harvoin ollut niin samaa mieltä kirjoittajan kanssa kuin nyt. Olen ollut tekemisissä Katajaharjuntie 22 kohteessa ja ihmetellyt sitä täyttömäärää mikä aiotaan tehdä Koivusaaren pohjoispuolelle ja sitä rakentamisen volyymia. On se muutenkin aika ihmeellistä mitä se Metro saa aikaan. Ja se kun pannaan merenpohjan alle pimeään tunneliin alueella joka on merellisen kaunis.
Terv. Ari
Yhdyn edellisiin kirjoituksiin. Liikenneratkaisut Länsiväylän yhteydessä ovat kauttaaltaan epäonnistuneita.
Rakennusliike teki aikaisempina vuosina ehdotuksen, että Kehä I tunneloidaan ja kustannukset kannesta
maksaísi rakentaja. asuntojen rakentamisen kautta. Siis asukkaat maksavat kannen tavalla tai toisella. joko asuntojen hinnassa tai veroina. Nyt rakentamisen kustannukset maksaisivat suurimmalta osalta veronmaksajat. Katsotaan mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Toivotaan parasta, jos se auttaa.
Miten kaupunkibulevardien kustannukset suuntautuvat? Maan täyttö on kallista. Samoin paaluttamalla perustaminen. Asunnoissako hinta korvataan? Asukkaat maksavat. Väärin.
Pääkaupunkiseudun asuntojen hintoja kritisoidaan jatkuvasti. Työvoimaa tarvitaan ja halpoja asuntoja. Näin niitä ei synny ja tilanne vaan pahenee entisestään.
Tämä on vain yksi näkökulma. Ruuhkat ilman muuta lisääntyvät bulevardien kautta. Kehä I tunnelit suljetaan aika ajoin samasta syystä kuin Leppävaarassa nyt. Ruuhkat kasvat ja Ilmansaasteet lisääntyvät. Syntyy pysyvä terveyshaitta. THL:n johtavan tutkijan Timo Lankin lausunnon mukaan (netissä) ilmansaasteisin kuolee Suomessa vuodessa yli 2000 ihmistä. Turhaan.
Kaupunkibulevardit lisäävät väistämättä ilmansaasteita – ruuhkia – edesauttavat terveyshaittoja.
Ahneus on kantava voima nykyisessä suunnittelussa. Katsokaa mitä Tapiolan keskustassa on tapahtunut !!!
Kuulisin mielelläni kommentteja Tapiolan keskustan uudesta ilmeestä arkkitehtuurista ja kaupunkikuvasta.
Paula Holmila kirjoitti eräässä artikkelissaan, että on bisnesarkkitehtejä ja taiteilija-arkkitehtejä.
Sopiva kommentti moneen nykyiseen kohteeseen. Arkkitehtien kannattaisi ottaa tiukkoja kantoja
ihan ammattikunnan maineen ja kunnian takia. Annetaanko ahneuden kukoistaa vai tyydymmekö
hieman vähempään? Kaupunkikuva jää tuleville sukupolville, niin myös kaupunkibulevardit.
Hyvää uutta vuotta
Bror
Länsiväylän liikennemääräthän tulevat metrosta huolimatta olemaan 70 000 ajon./vrk vuonna 2030. Vaikka liikennemäärät saataisiin puolitettua jollain minulle käsittämättömällä tempulla, niin liikenne ei tulisi pelaamaan alkuunkan edes 35 000 ajoneuvolla. Koko Laru tukkeutuisi katuverkkoa myöten. Samoin käy Ruoholahden. Sieltä ei pääsisi pois mihinkään. Liikenneonnettomuudet lisääntyisivät oleellisesti ja saasteet leviäisivät kuilumaisissa bulevardeissa. Oleellista olisi myös saastepitoisuudet. Miksi ilmatieteenlaitoksen puolueeton tutkimus on vaiettu kuoliaaksii kaupungin päättäessä kaavasta. Oleellista on myös länsisataman liikenne ja myös jakeluliikenne helsingin niemelle. Sen kustannukst nousisi ja se olisi pois keskustan liikkeiltä. Tänä päivänä jo esim. Välimerenkadulla on vaikea asua saasteiden ja melun takia läsiväylän liikenteen takia. Mitä tulee Keilaniemen tunneliin, niin se on mielestäni perusteltu ihan jo metroaseman takia. Tunnelinhan maksaa srv. Periaatteessa se näkyy asunnon hinnassa, koska tornitalojen rakentaminenhan ei ole mahdollista saasteitten takia ilman tunnelia. Riskin ottaakin srv.
Yleiskaavassahan tulee käymään siten, että yleiskaava hyväksytään ilman bulevardeja tai sitten koko kaava palautetaan uudelleen valmisteltavaksi. Tie ja liikennevirastohan ei tule luovuttamaan ko teitten hallinnointia kaupungeilla. Helsinki taas kerran teki kaavan kuulematta naapurikuntia ja tienviranomaisia. Ei valtakunnallisia pääväyliä niin väin tuhota Helsingin toimesta muita asianosaisia kuulematta ja ottamatta niitten lausuntoja huomioon.
Pentti Sirola
Eläkeläinen
Kehä kakkosen, keilaniemen ja leppävääran tunnelin äiti.
Kiitos kaikille jotka ovat jo tähän mennessä kommentoineet artikkeliani. Yhden vuorokauden aikana blogissani on ollut yli 2000 klikkausta. Uusi ennätys! Kiitos myös niille kymmenille, jotka ovat lähettäneet minulle palutetta sähköpostitse. Iloitsen siitä, että keskustelua on syntynyt. Toivottavasti se jatkuu.
Kyllähän sinä Pentti olet Kehä kakkosen äiti sen toteuttamisen suunnittelijana. Minä kuitenkin olen sen isä. Piirsin sen Espoon yleiskaavaan v. 1967 korvaamaan tiehallinon virallisen suunnitelman. Siinä meni kaksi tietä sotkuisesti ristiin Länsiväylän pohjoispuolella Olarinluoman kohdalla. Toinen johti Haukilahden liittymästä Jondalin mutkaan Turunväylällä, Kauniaisten lounaispuolella. Siksi nykyinen Haukilahden liittymä on vino. Toinen tie johti Matinkylän liittymästä Turunväylän Leppävaaran liittymään. Wilbur Smithille ”suuren liikennetutkimuksen” johtajana esiteltiin molemmt vaihtoehdot. Hän sanoi, että minun vaihtoehtoni on verkkomaisessa selkeydessään parempi. Näin siiä tuli pohja jatkosuunnittelulle.
Terveppä vaan Harto, mukava kuulla sinustakin.
Haukilahden liittymä sai tosiaan muotonsa v. 1966, jolloin silloisen hengen mukaan moottoritiet oli tarkoitus kytkeä toisiinsa ns. vinoristikoilla. Ensimmäinen poliittinen päätöshän kehä kakkosesta tehtiin jo vuonna 1963. Espoon ens. yleiskaavaehdotuksessa v.1968 Espooseen päätettiin rakentaa 4 aluekeskusta. Oli muistaaksen as.k.arkkitehti Parviaisen idea. Alunperinhän kehä kakkonen piti rakentaa katuna, mutta vuonna 1987 tehtiin päätös, jotta se toteutetaan valtion tienä. Muistan kun tein laskelmat, että kehä kakkosella olisi 11 % seudullista liikennettä, joka oli sattumalta raja, jolloin tie voidaan toteuttaa valtion tienä. Vuonna 1992 valmistui suunnitelma länsiväylätä-turuntielle, joka maksoi 600 milj. markkaa. Tuli lama ja sillonen liik. ministeri ei rkp:n kansakoulunopettjana myöntänyt rahaa ja hanke hautautui. Syynä taisi olla se , että alueella oli paljon ruottinkielisiä valittajia, jotka eivät tien linjausta hyväksyneet.
Vuonna 1996 sitten silloinen liik. ministeri Linnainmaa yhtenä kauniina päivänä kysäisi, saataisiinko kehä kakkonen aikaiseksi puoleen hintaan. Annoin heti myöntävän vastauksen, ettei rahat mene muualle. Näin syntyi ns. kevennetty kehä kakkonen. Annoin silloin takuun vihkiäistilaisuudessa v.2000, että tie toimii tällä mallilla vuoteen 2010 saakka. Hieman torsohan se oli, mutta parempi kuin ei mitään.
Tuli taasen sorruttua muisteloihin, kun näin Harton tekstiä.
Terveisin
Pentti Sirola
Ps. olin eläkkeellä ollessani vielä erikoisasiantuntijana Rambollissa hoitamassa kesken jäänyttä hommaa Keilaniemen tornit ja tunneli. Työt lopetin , kun homma käynnistyi vuosi sitten. Oli muuten haastava suunnittelikohde ja homma kesti melkein10 vuotta, jotta saatiin lainvoimaiset päätökset.
Erinomainen blogi! Tiedätkö lukeeko KSVssä kukaan sinun blogejasi? Niillä on varmaan vääristävien silmälasien käyttöpakko. Ja samaa edellytetään myös KSLKn jäsenillä – varmaan ainoa pätevyysvaatimus lautakuntaan nimittämiseksi. Parempaa vuotta 2017! Ja paljon onnea ja terveyttä! Kaija
Kiitos Kaija. Kyllä näitä blogejani ksv:ssä monet lukevat.
Kiitos vaan Ilpo ahkeruudestasi asiaan paneutumisessa blogeja kirjoitellessasi! Tämänkertaisestasikin olen samaa mieltä. Kerron jo etukäteen tulevaan blogiisi liittyen syyn, miksi eteläespoolaiset ovat ottaneet niin rauhallisesti metron viivästymisen. Nykyinen pikabussiliikenne kun toimii lähes vaihdottomasti niin hemmetin hyvin. Lisänä vielä merinäköalat.
Hesarissa oli eilen juttu Helsingin kävelykeskustasta ym. Siinä yhteydessä sanottiin, että Helsinki
pyrkii ohjaamaan lisää läpiajoliikennettä Kehä I:lle, siis Larun läpi. Miten tämä sopii ajatteluun kaupunkibulevardeista?
Mielenkiintoista,
Bror
Helsingin ns. läntisen kantakaupungin liikennehän suuntautuu jo tänä päivänä kehien kautta säteittäisille pääteille. Mm. lentokentälle ajetaan tänä päivänä esim. Ruoholahdesta kehä kakkosen ja kehä kolmosen kautta. Samoin Länsisataman liikenne ohjautuu pääosin samaa reittiä pitkin maakuntiin eli Larun läpi. Toisinpäin Helsingin niemelle suuntautuva jakeluliikeenne kulkee samoja reittejä. Oleellistahan tässä koko bulevardikeskuskustelussa on se, ettei minkäänlaista liikenteellistä selvitystä ole tehty.
Luin juuri myös kanadalaisen sevityksen, jossa todetaan, että dementiariski kasvaa niilla, jotka asuvat lähinnä suuria teitä. 50 metriä pidetään rajana, jonka sisällä ultrapienet renkaista irtoavat hiukkaet typpioksidien ja melun kera aiheuutavat altistumisen dementialle.
Pentti Sirola
Eräs lukijani on lähettänyt minulle seuraavan kommentin:
Suunnitelma rakentaa raskaan liikenteenkin sisääntuloväylistä asuntokatuja (bulevardeja) on mieletön.
Nykyiset moottoritiet ovat niitä väyliä, joita pitkin raskas diesel-käyttöinen liikenne tulee Helsinkiin: kaukoliikenteen bussit ja rekkaliikenne esim. satamiin keskustassa. Näillä ajoneuvotyypeillä ei lähivuosina/vuosikymmeninä näy realistisia mahdollisuuksia siirtyä puhtaampaan käyttövoimaan esim. sähköön. Nyt moottoriväylien varrella ei ole paljon asuinkortteleita. Ajonopeus on 80 km/h mikä lienee ihanteellinen polttoaineen kulutuksen suhteen. Autot voivat ajaa jarruttamatta ja taas kiihdyttämättä.
Kaupunkibulevardeilla tulee määrävälein risteyksiä, pysähdyksia ja kiihdytyksiä. Autoni mittaristosta voin lukea, että tasaisella 80 km/h nopeudella kulutus on 5 l/100km. Liikennevalosita lähdettäessä se hetkellisesti on 24-32 l/100 km. Bulevardeilla perusnopeus on 40-50 km/h jolloin rekkojen kulutus on suurempi kuin 80 km/h ajettaessa pienellä vaihteella.
Siis luonnonvaroja haaskataan ja saasteita lisätään melkoisesti ja samalla tuodaan asuinkorttelit näiden väylien varrelle. Tavoite pitäisi olla, että raskaan liikenteen väylät eristetään meluvalleilla ja asuinkorttelit olisivat vähän kauempana.
Kaukobussien on päästävä keskustaan ja samoin rekkojen. Etelä- ja Länsisatama sijaitsevat keskustassa eivätkä sieltä heti lähde. Kaupunkibulevardeilla liikenteen sujuvuus ja Helsingin saavutettavuss huononee ja lisäksi tuodaan teiden kulumisesta, suolaamisesta ja hiekottamisesta tulevat ilmansaasteet lähelle ihmisten keuhkoja.